05.05
20:40
Полный БАМ
Полный БАМ
30 лет страна строила Байкало-Амурскую магистраль, а теперь пытается понять, что с ней делать
При слове «БАМ» у меня всегда возникают вполне конкретные ассоциации: Кремлёвский дворец, съезды ВЛКСМ, Леонид Ильич на трибуне, «бурные и продолжительные аплодисменты, переходящие в овацию», бравурные марши и нескончаемые проводы одного стройотряда за другим. И, конечно же, бескрайняя тайга в телевизоре, рельсы, рельсы, рельсы… А началось всё формально в апреле 1974 года, когда в Кремле прошёл XVII съезд ВЛКСМ, объявивший Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. И уже 27 апреля на строительство БАМа «прямо из Кремля» (газетные передовицы так и вещали) отправился первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ.
Вековая стройка
Прошли годы, и всё вдруг испарилось столь тихо и незаметно, что ныне никто уже и не поймёт, а был ли БАМ?! Потому, когда несколько лет назад получил предложение слетать на БАМ, моё изумление было почти детским: что, неужели его наконец построили?! – «Построили, построили! – обнадёжили в Министерстве путей сообщения. – Как раз решающую точку ставим: сдаём Северо-Муйский тоннель и всё – БАМ будет готов полностью».
Правда, торжественное открытие тоннеля, громко анонсированное на одну дату, затем перенесли на другую, потом перенесли ещё раз и ещё. Это не удивляло, на БАМе так всегда. Порывшись в старых сводках, обнаружил: 1 октября 1984 года уже объявляли, что магистраль завершена – совсем-совсем, от начала до конца, даже сообщили об открытии сквозного движения. Потом, видимо, закрыли, тихо и без оркестра. 1989 годом датирован акт официальной приёмки. Финиш? Если бы! Приняли, но без важнейшего звена – Северо-Муйского тоннеля, без которого БАМ – не БАМ, поскольку составы пришлось гнать через обходной путь, удлинявший участок Северомуйск – Северобайкальск в шесть раз. В 1992 году правительство, уже России, не особо афишируя, принимает очередное постановление «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали…»: значит, всё ещё не завершили, хотя уже и соответствующие фанфары отгремели, а уж положенных регалий и вовсе было роздано немерено. В 1999 году правительство РФ издало ещё два постановления по БАМу, восьмое и девятое по счёту… В марте 2001 года очередное торжество: наконец проведена сбойка Северо-Муйского тоннеля, а в первом квартале 2002 года тоннель обещали ввести в эксплуатацию – и тогда уже, мол, совсем всё…
Китайский городовой
Утверждение, что слово «БАМ» впервые прозвучало 38 лет назад на XVII съезде ВЛКСМ, не совсем верно: аббревиатуре этой скоро уже 80 лет. А звучала она с 10 ноября 1932 года так: Бамлаг. Перевод, думается, не требуется. Значение этой магистрали изначально было чисто военное: она должна была стать стратегической рокадой для переброски армейских резервов на Дальний Восток – на случай, если японцы перережут нитку Транссиба, проходящего буквально по границе. Однако Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ), в свои «лучшие» годы насчитывавший свыше 200 тысяч зэков, предназначения своего не исполнил: дорогу не построили. Из запланированных 5000 км к 1941 году смогли осилить лишь 190-километровый участок Тахтамыгда – Тында, да и тот вскоре после начала войны демонтировали. Ещё был кусочек на участке Известковая – Ургал, но его тоже разобрали. От Ургала в направлении Комсомольска-на-Амуре уложили 123 км – их во время войны постигла та же участь. Ещё 70 км (вместо 350 плановых) было на участке Тайшет – Падун: то же самое. После чего о БАМе благополучно забыли почти на 30 лет. В самом конце 1960-х к идее стратегической рокады вернулись вновь по причине уважительной: китайская военная угроза. Однако наработки сталинской эпохи не использовали, поскольку трасса пошла совсем другим маршрутом – много севернее. Теперь её стремились максимально обезопасить не только от прорывов сухопутных войск и авиации Мао Цзэдуна, но и от китайских диверсионных групп.
Так что, когда с пылким энтузиазмом твердили (да и поныне вяло талдычат), что БАМ – ключ к сибирским кладовым и плацдарм для нового освоения Сибири и Дальнего Востока, не верьте этому. Смотрите сами: вот он, ключ, вот он, плацдарм, а где освоение-то, где кладовые?! Беда БАМа как раз в том, что поистине грандиознейший проект века с момента своего зачатия имел лишь одно значение: военное. Экономические резоны всегда были довольно спорны. Что в апреле 2001 года в интервью «Литературной газете» подтвердил и бывший начальник «Главбамстроя» Ефим Басин: «Если честно, решающее слово принадлежало военным. Вспомните конфликт с Китаем… В тот момент стало особенно ясно, что Транссиб весьма уязвим – это ниточка, которая проходит почти по самой границе. Нужно было построить новую дорогу, хотя бы на 400-600 километров дальше от пограничных столбов, чтобы в случае чего не оказался отрезанным Дальний Восток. Об этом, естественно, вслух никто никогда не говорил».
БАМовские миллиарды
Если бы речь шла о чисто транспортном значении и о реальных попытках пробиться к кладовым Сибири, магистраль строили бы по-другому. И в другом месте: думая об экономическом освоении региона, катили бы дорогу не к Находке, а на Чукотку. А пока строили рокаду под кодовым названием «БАМ», военно-стратегический аспект временно утратил свою актуальность: китайские диверсанты Транссиб так и не перерезали (хотя к Байкалу и вышли – уже в облике «мирных» мигрантов). БАМ стал самым дорогостоящим советским проектом, так и не будучи достроен. В одном из справочников нашёл утверждение, что БАМ обошёлся в 10 миллиардов доперестроечных рублей. Но при этом же утверждалось, что каждый метр магистрали обходился в 100 тысяч рублей. Несложно подсчитать, что при таких ценах можно было построить лишь 100 км. По моим прикидкам, 3145 км дороги никак не могли обойтись дешевле 315,4 миллиарда полновесных доперестроечных рублей! А то и больше…
Мой друг, в 1988 году по долгу службы облетевший БАМ на военном вертолёте, по сей день с содроганием вспоминает увиденную им там картину. На всём протяжении, куда мог дотянуться взор, насыпь лишь на одну колею – на вторую не хватило ни денег, ни сил, ни времени. Все развязки – чистой воды фикция, натурально потёмкинские деревни. И везде лунный пейзаж испохабленной человеком тайги: рвы, колоссальные залежи ржавого железа, ржавые остовы и короба некогда бесценной японской техники… Вспоминаю, когда был на открытии Северо-Муйского тоннеля, один из больших начальников Восточно-Сибирской железной дороги с гордостью поведал, что вплоть до последнего при прокладке тоннеля использовали старую японскую технику: «У нас тут были японцы, так они удивлялись, как это так, 25 лет – и работает?! У них таких раритетов уже и на свалке не найти». Сам же я приметил, что памятник МАЗу близ Северобайкальска вознесли аккурат над огромнейшей свалкой ржавых остовов…
Северо-Муйский тоннель – особая песня. 15-километровый тоннель пробивали свыше четверти века, 28 лет. Подсчитали, что всего там поработало порядка 30 тысяч человек. Многие по сей день считают, что это была авантюра. Например, аэрокосмические съёмки додумались сделать лишь уже после начала строительства, когда в июле 1978 года целая бригада проходчиков погибла в ледяном потоке неожиданно обрушившейся на них подземной реки. Вот только тогда и выяснилось, как сказал в том же интервью Ефим Басин, «что худшего места для прокладки тоннеля нельзя было найти». Внутри хребта оказалось то ли огромное озеро, то ли подземная река. Постоянные прорывы водно-песчаной пульпы, одной лишь воды пришлось откачать не менее 20 миллионов кубометров. В стволе тоннеля вечная мерзлота, так что о надёжности и долговечности сооружения лучше не мечтать. Термальные воды температурой до +45 градусов – работать порой приходилось в трусах и касках. И так свыше четверти века: преодолевали подземные реки, пробивались через четыре тектонических разлома, принимая на свои головы лавины песка, гальки, глины, воды. В сейсмическом же отношении район – опаснее некуда: 10 баллов по шкале Рихтера… Ещё: под землёй нельзя было находиться более трёх часов – там обнаружилась высокая концентрация радиоактивного радона. Но на правила безопасности, как водится, чихать хотели, так что радиоактивное облучение получили тысячи людей. Но это не афишируют. Трагедий вообще хватало: свои жизни на прокладке тоннеля положили, как утверждают, 57 человек. Тоннель, кстати, однопутный…
Пока тоннель строили, поезда водили по обходному пути – через Чёртов мост, обустроенный между сопками всё на той же вечной мерзлоте. Сам проезжал по нему, могу подтвердить: название заслуженное, то ещё местечко. Перепад высот – 18 метров на один километр, в гору и под неё состав тянут по два локомотива, лавируя по серпантину со скоростью черепахи – больше 20 км/ч гнать смертельно опасно, мост может рухнуть от вибрации. С октября по апрель условия эксплуатации самые «райские»: снежные заносы, сходы лавин. Так что через этот воистину Чёртов мост соглашаются ездить лишь самые подготовленные и отчаянные машинисты. Всё на сваях – мерзлота. С ней же связаны не менее половины земляных работ на БАМе – постоянно обвалы, оползни, осыпи, лавины, сели…
От Улан-Удэ до Таксимо, начальной точки нашего путешествия, по сей день нет иного пути, кроме воздушного: строили-строили, а развилки-развязки, оказывается, фикция – как и четверть века назад. Встречные поезда – их немного – загружены однотипно: лес-кругляк для Японии. Или Китая. В районе БАМа всё привозное: топливо, стройматериалы, техника, продукты, одежда. Из своего только чуток овощей с огородов, рыба, да грибы-ягоды. Вид деревенских посёлков чудовищен: покосившиеся и почерневшие от времени натуральные зэковские бараки или избушки Бабы-Яги. Вдоль трассы от Таксимо до Северобайкальска словно выжженная пустыня: болота, марь, речки-ручейки и чахлое подобие тайги – строители БАМа испоганили всё начисто. Вот уж больше 20 лет там ничего не строят, а загубленная тайга так и не возродилась.
А на роль «стратегической магистрали» БАМ так и не потянул: оказалось, его просто нечем загружать. В теории он может пропускать 21 пару тяжеловесных поездов в сутки, реально же проходит около семи – больше просто нет. Такой вот вышел БАМ…
"Совершенно секретно" №4/275
30 лет страна строила Байкало-Амурскую магистраль, а теперь пытается понять, что с ней делать
При слове «БАМ» у меня всегда возникают вполне конкретные ассоциации: Кремлёвский дворец, съезды ВЛКСМ, Леонид Ильич на трибуне, «бурные и продолжительные аплодисменты, переходящие в овацию», бравурные марши и нескончаемые проводы одного стройотряда за другим. И, конечно же, бескрайняя тайга в телевизоре, рельсы, рельсы, рельсы… А началось всё формально в апреле 1974 года, когда в Кремле прошёл XVII съезд ВЛКСМ, объявивший Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. И уже 27 апреля на строительство БАМа «прямо из Кремля» (газетные передовицы так и вещали) отправился первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ.
Вековая стройка
Прошли годы, и всё вдруг испарилось столь тихо и незаметно, что ныне никто уже и не поймёт, а был ли БАМ?! Потому, когда несколько лет назад получил предложение слетать на БАМ, моё изумление было почти детским: что, неужели его наконец построили?! – «Построили, построили! – обнадёжили в Министерстве путей сообщения. – Как раз решающую точку ставим: сдаём Северо-Муйский тоннель и всё – БАМ будет готов полностью».
Правда, торжественное открытие тоннеля, громко анонсированное на одну дату, затем перенесли на другую, потом перенесли ещё раз и ещё. Это не удивляло, на БАМе так всегда. Порывшись в старых сводках, обнаружил: 1 октября 1984 года уже объявляли, что магистраль завершена – совсем-совсем, от начала до конца, даже сообщили об открытии сквозного движения. Потом, видимо, закрыли, тихо и без оркестра. 1989 годом датирован акт официальной приёмки. Финиш? Если бы! Приняли, но без важнейшего звена – Северо-Муйского тоннеля, без которого БАМ – не БАМ, поскольку составы пришлось гнать через обходной путь, удлинявший участок Северомуйск – Северобайкальск в шесть раз. В 1992 году правительство, уже России, не особо афишируя, принимает очередное постановление «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали…»: значит, всё ещё не завершили, хотя уже и соответствующие фанфары отгремели, а уж положенных регалий и вовсе было роздано немерено. В 1999 году правительство РФ издало ещё два постановления по БАМу, восьмое и девятое по счёту… В марте 2001 года очередное торжество: наконец проведена сбойка Северо-Муйского тоннеля, а в первом квартале 2002 года тоннель обещали ввести в эксплуатацию – и тогда уже, мол, совсем всё…
Китайский городовой
Утверждение, что слово «БАМ» впервые прозвучало 38 лет назад на XVII съезде ВЛКСМ, не совсем верно: аббревиатуре этой скоро уже 80 лет. А звучала она с 10 ноября 1932 года так: Бамлаг. Перевод, думается, не требуется. Значение этой магистрали изначально было чисто военное: она должна была стать стратегической рокадой для переброски армейских резервов на Дальний Восток – на случай, если японцы перережут нитку Транссиба, проходящего буквально по границе. Однако Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ), в свои «лучшие» годы насчитывавший свыше 200 тысяч зэков, предназначения своего не исполнил: дорогу не построили. Из запланированных 5000 км к 1941 году смогли осилить лишь 190-километровый участок Тахтамыгда – Тында, да и тот вскоре после начала войны демонтировали. Ещё был кусочек на участке Известковая – Ургал, но его тоже разобрали. От Ургала в направлении Комсомольска-на-Амуре уложили 123 км – их во время войны постигла та же участь. Ещё 70 км (вместо 350 плановых) было на участке Тайшет – Падун: то же самое. После чего о БАМе благополучно забыли почти на 30 лет. В самом конце 1960-х к идее стратегической рокады вернулись вновь по причине уважительной: китайская военная угроза. Однако наработки сталинской эпохи не использовали, поскольку трасса пошла совсем другим маршрутом – много севернее. Теперь её стремились максимально обезопасить не только от прорывов сухопутных войск и авиации Мао Цзэдуна, но и от китайских диверсионных групп.
Так что, когда с пылким энтузиазмом твердили (да и поныне вяло талдычат), что БАМ – ключ к сибирским кладовым и плацдарм для нового освоения Сибири и Дальнего Востока, не верьте этому. Смотрите сами: вот он, ключ, вот он, плацдарм, а где освоение-то, где кладовые?! Беда БАМа как раз в том, что поистине грандиознейший проект века с момента своего зачатия имел лишь одно значение: военное. Экономические резоны всегда были довольно спорны. Что в апреле 2001 года в интервью «Литературной газете» подтвердил и бывший начальник «Главбамстроя» Ефим Басин: «Если честно, решающее слово принадлежало военным. Вспомните конфликт с Китаем… В тот момент стало особенно ясно, что Транссиб весьма уязвим – это ниточка, которая проходит почти по самой границе. Нужно было построить новую дорогу, хотя бы на 400-600 километров дальше от пограничных столбов, чтобы в случае чего не оказался отрезанным Дальний Восток. Об этом, естественно, вслух никто никогда не говорил».
БАМовские миллиарды
Если бы речь шла о чисто транспортном значении и о реальных попытках пробиться к кладовым Сибири, магистраль строили бы по-другому. И в другом месте: думая об экономическом освоении региона, катили бы дорогу не к Находке, а на Чукотку. А пока строили рокаду под кодовым названием «БАМ», военно-стратегический аспект временно утратил свою актуальность: китайские диверсанты Транссиб так и не перерезали (хотя к Байкалу и вышли – уже в облике «мирных» мигрантов). БАМ стал самым дорогостоящим советским проектом, так и не будучи достроен. В одном из справочников нашёл утверждение, что БАМ обошёлся в 10 миллиардов доперестроечных рублей. Но при этом же утверждалось, что каждый метр магистрали обходился в 100 тысяч рублей. Несложно подсчитать, что при таких ценах можно было построить лишь 100 км. По моим прикидкам, 3145 км дороги никак не могли обойтись дешевле 315,4 миллиарда полновесных доперестроечных рублей! А то и больше…
Мой друг, в 1988 году по долгу службы облетевший БАМ на военном вертолёте, по сей день с содроганием вспоминает увиденную им там картину. На всём протяжении, куда мог дотянуться взор, насыпь лишь на одну колею – на вторую не хватило ни денег, ни сил, ни времени. Все развязки – чистой воды фикция, натурально потёмкинские деревни. И везде лунный пейзаж испохабленной человеком тайги: рвы, колоссальные залежи ржавого железа, ржавые остовы и короба некогда бесценной японской техники… Вспоминаю, когда был на открытии Северо-Муйского тоннеля, один из больших начальников Восточно-Сибирской железной дороги с гордостью поведал, что вплоть до последнего при прокладке тоннеля использовали старую японскую технику: «У нас тут были японцы, так они удивлялись, как это так, 25 лет – и работает?! У них таких раритетов уже и на свалке не найти». Сам же я приметил, что памятник МАЗу близ Северобайкальска вознесли аккурат над огромнейшей свалкой ржавых остовов…
Северо-Муйский тоннель – особая песня. 15-километровый тоннель пробивали свыше четверти века, 28 лет. Подсчитали, что всего там поработало порядка 30 тысяч человек. Многие по сей день считают, что это была авантюра. Например, аэрокосмические съёмки додумались сделать лишь уже после начала строительства, когда в июле 1978 года целая бригада проходчиков погибла в ледяном потоке неожиданно обрушившейся на них подземной реки. Вот только тогда и выяснилось, как сказал в том же интервью Ефим Басин, «что худшего места для прокладки тоннеля нельзя было найти». Внутри хребта оказалось то ли огромное озеро, то ли подземная река. Постоянные прорывы водно-песчаной пульпы, одной лишь воды пришлось откачать не менее 20 миллионов кубометров. В стволе тоннеля вечная мерзлота, так что о надёжности и долговечности сооружения лучше не мечтать. Термальные воды температурой до +45 градусов – работать порой приходилось в трусах и касках. И так свыше четверти века: преодолевали подземные реки, пробивались через четыре тектонических разлома, принимая на свои головы лавины песка, гальки, глины, воды. В сейсмическом же отношении район – опаснее некуда: 10 баллов по шкале Рихтера… Ещё: под землёй нельзя было находиться более трёх часов – там обнаружилась высокая концентрация радиоактивного радона. Но на правила безопасности, как водится, чихать хотели, так что радиоактивное облучение получили тысячи людей. Но это не афишируют. Трагедий вообще хватало: свои жизни на прокладке тоннеля положили, как утверждают, 57 человек. Тоннель, кстати, однопутный…
Пока тоннель строили, поезда водили по обходному пути – через Чёртов мост, обустроенный между сопками всё на той же вечной мерзлоте. Сам проезжал по нему, могу подтвердить: название заслуженное, то ещё местечко. Перепад высот – 18 метров на один километр, в гору и под неё состав тянут по два локомотива, лавируя по серпантину со скоростью черепахи – больше 20 км/ч гнать смертельно опасно, мост может рухнуть от вибрации. С октября по апрель условия эксплуатации самые «райские»: снежные заносы, сходы лавин. Так что через этот воистину Чёртов мост соглашаются ездить лишь самые подготовленные и отчаянные машинисты. Всё на сваях – мерзлота. С ней же связаны не менее половины земляных работ на БАМе – постоянно обвалы, оползни, осыпи, лавины, сели…
От Улан-Удэ до Таксимо, начальной точки нашего путешествия, по сей день нет иного пути, кроме воздушного: строили-строили, а развилки-развязки, оказывается, фикция – как и четверть века назад. Встречные поезда – их немного – загружены однотипно: лес-кругляк для Японии. Или Китая. В районе БАМа всё привозное: топливо, стройматериалы, техника, продукты, одежда. Из своего только чуток овощей с огородов, рыба, да грибы-ягоды. Вид деревенских посёлков чудовищен: покосившиеся и почерневшие от времени натуральные зэковские бараки или избушки Бабы-Яги. Вдоль трассы от Таксимо до Северобайкальска словно выжженная пустыня: болота, марь, речки-ручейки и чахлое подобие тайги – строители БАМа испоганили всё начисто. Вот уж больше 20 лет там ничего не строят, а загубленная тайга так и не возродилась.
А на роль «стратегической магистрали» БАМ так и не потянул: оказалось, его просто нечем загружать. В теории он может пропускать 21 пару тяжеловесных поездов в сутки, реально же проходит около семи – больше просто нет. Такой вот вышел БАМ…
"Совершенно секретно" №4/275
Оставить комментарий
